Petrobras planeja voltar a importar diesel em julho, após abril, maio e junho sem compras externas da estatal, e recoloca o custo do frete, do ônibus, da colheita, do alimento e da logística portuária no centro da disputa econômica de 2026.
A declaração foi feita pela presidente da Petrobras, Magda Chambriard, em 25 de junho, durante evento da Unidade de Fertilizantes Nitrogenados III (UFN-III), em Três Lagoas (MS), com presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
A informação não significa que o Brasil tenha passado três meses sem diesel estrangeiro. Significa que a Petrobras, como empresa, ficou sem compras externas nesse período e agora planeja retomar importações para compor a oferta de julho.
A diferença importa porque a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) registrou que, em abril de 2026, as vendas de diesel B cresceram 3,23% em relação a abril de 2025, enquanto as importações de diesel A recuaram 18,34%. Mesmo com a queda, o diesel A importado representou 24,75% das vendas nacionais no mês.
A conta política nasce aí. O Brasil produz petróleo, tem Petrobras, tem refinarias e tem pré-sal, mas ainda depende de diesel importado para fechar a logística real do país. Essa dependência entra no preço do caminhão que leva soja ao porto, no ônibus urbano, no frete da mercadoria, no custo da safra e na prateleira do supermercado.
No Paraná, o tema passa por cooperativas, caminhoneiros, agroindústria, transportadoras, Região Metropolitana de Curitiba e Porto de Paranaguá. Diesel caro não fica confinado à bomba. Ele atravessa a cadeia produtiva, encarece deslocamento, pressiona contratos e vira argumento eleitoral para governo, Senado e bancada federal.
O governo Lula tem uma resposta industrial em construção. O Plano de Negócios 2026-2030 da Petrobras prevê ampliar a capacidade instalada de processamento de 1,8 milhão para 2,1 milhões de barris por dia até 2030, elevar a participação do diesel na produção de 40% para 45% e aumentar a capacidade de Diesel S-10.
A própria volta das importações mostra o limite entre plano estratégico e efeito imediato. A promessa de mais refino ajuda a agenda de soberania energética, mas a economia real cobra cronograma, investimento, entrega e preço antes de 2030.
A pergunta para Lula é objetiva: como acelerar refino, biocombustíveis e logística sem devolver o consumidor à paridade automática com o mercado internacional?
A pergunta para Ratinho Junior, Sandro Alex, Sergio Moro e a bancada do Paraná é igualmente concreta: qual projeto cada um defende para reduzir a dependência de diesel importado, baratear frete, ampliar ferrovia, melhorar acesso a Paranaguá e proteger o custo de vida?
Soberania energética não cabe em slogan. Ela exige refinaria operando, diesel com maior conteúdo renovável, ferrovia tirando pressão das rodovias, política de estoques, fiscalização da ANP e previsibilidade para quem transporta alimento, carga industrial e passageiro.
O Paraná tem um ponto adicional no debate. A Petrobras informa que a Repar já comercializa Diesel R5, combustível com conteúdo renovável, e que a refinaria no estado registrou produção de 5,7 bilhões de litros de diesel em seu recorde histórico divulgado pela companhia. Isso transforma Araucária em peça local de uma discussão nacional sobre refino, transição energética e custo logístico.
A direita costuma tratar Petrobras como problema quando o preço sobe e como ativo estratégico quando a crise externa aperta. O governo federal, por sua vez, precisa provar que a reconstrução da capacidade pública de energia reduz vulnerabilidade concreta, não apenas produz discurso.
Diesel importado em julho não é apenas notícia de mercado. É um aviso de que eleição também se decide no preço do frete, na tarifa do ônibus, no custo da comida e na pergunta que poucos candidatos respondem com números: quem paga a conta enquanto a autossuficiência não chega?
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Jornalista e Advogado. Especialista em política nacional e bastidores do poder. Desde 2009 é autor do Blog do Esmael.
