A tarifa zero no transporte público ganhou um número de campanha: estudo da Universidade de Brasília (UnB), com participação da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), estima que a gratuidade nas 27 capitais e seus sistemas metropolitanos injetaria R$ 60,3 bilhões por ano na economia, valor apresentado pelos pesquisadores como comparável ao efeito do Programa Bolsa Família (PBF).
O levantamento, publicado neste mês com o título “A Tarifa Zero no Transporte Público como Política de Distribuição de Renda”, não trata a passagem apenas como preço de ônibus. Trata como renda retida na catraca. A conta parte da ideia de que o dinheiro gasto compulsoriamente no deslocamento voltaria ao bolso das famílias e circularia no comércio, nos serviços e nas economias de bairro.
O estudo usou dados da Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana (Pemob) de 2024, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e de indicadores operacionais de ônibus e trilhos. O cálculo considera passageiros transportados em 2024 e tarifas predominantes até abril de 2026. Depois, aplica um redutor de 24,38% para descontar gratuidades e descontos já existentes, como idosos, estudantes e pessoas com deficiência.
Com esse desconto, a injeção nova estimada cai de R$ 60,3 bilhões para R$ 45,6 bilhões por ano. A diferença, de R$ 14,7 bilhões, já estaria em circulação por causa das gratuidades atuais. A comparação com o Bolsa Família vem do próprio estudo, que informa que o programa transferiu R$ 57,9 bilhões em 2025 às capitais e regiões metropolitanas, dentro do recorte usado pelos pesquisadores.
A força política do número está no cotidiano. Para quem depende de ônibus para trabalhar, procurar emprego, estudar, cuidar de familiar ou ir ao posto de saúde, a tarifa funciona como desconto no salário antes mesmo de o salário chegar. É por isso que esse tema conversa diretamente com periferia, juventude, mulheres trabalhadoras e população negra, grupos mais afetados pela combinação entre distância, renda baixa e transporte lotado.
Em Brasília, o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) trata o assunto com cautela. Em 24 de fevereiro passado, o ministro das Cidades, Jader Filho, disse que, por determinação de Lula, o Ministério da Fazenda preparava estudo de viabilidade econômica sobre mudanças no financiamento do transporte público. O ministro também afirmou que qualquer proposta precisaria responder de onde sairiam os recursos e qual seria o tamanho da despesa.
Essa é a pergunta que separa promessa social de peça publicitária. A tarifa zero pode aliviar o bolso do trabalhador, mas exige fonte estável de financiamento, controle público, contrato bem desenhado e aumento de oferta. Se a catraca cai e o ônibus continua pouco, velho ou atrasado, a gratuidade vira fila, aperto e frustração.
Em Curitiba, o debate deixa de ser abstrato. A passagem está fixada em R$ 6 em 2026, segundo a Prefeitura, que também manteve o programa Tarifa Zero a Caminho do Emprego, voltado a pessoas encaminhadas pelo Sistema Nacional de Emprego (Sine), e o Domingão Paga Meia, com tarifa de R$ 3 em domingos e feriados.
O prefeito Eduardo Pimentel (PSD) defendeu o congelamento da tarifa durante a transição para a nova concessão do transporte coletivo. A posição oficial da Prefeitura não é a tarifa zero universal, mas a manutenção do preço ao usuário e de gratuidades focalizadas. É uma escolha política: segurar a tarifa, subsidiar parte da conta e preservar o modelo de concessão.
A própria modelagem da nova concessão mostra o tamanho da disputa. A Urbanização de Curitiba (Urbs) informou que o contrato prevê subsídio, subvenção a investimentos, remuneração por quilômetro rodado e custo estimado de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano. Também informou que as gratuidades de idosos e estudantes custam cerca de R$ 150 milhões por ano ao município.
Esse dado é central porque a tarifa zero mexe no coração da planilha das empresas. Em Curitiba, a nova concessão prevê R$ 3,7 bilhões a R$ 3,9 bilhões em investimentos em 15 anos, ampliação de frota elétrica, integração temporal e mais ônibus em linhas de maior demanda. A questão é se a cidade discutirá apenas quem paga a conta ou também quem controla a qualidade do serviço.
A Câmara Municipal de Curitiba (CMC) já tem uma proposta mais ousada. A vereadora Vanda de Assis (PT) protocolou projeto para implantar tarifa zero de forma gradual em quatro anos, com financiamento pelo Fundo de Urbanização de Curitiba e receitas como publicidade, multas, subsídios e valores pagos durante a transição. O texto também prevê aumento de horários e viagens conforme a demanda.
O tema chega a 2026 com potencial de contaminar a eleição nacional, a disputa municipal permanente e a corrida estadual no Paraná. Até agora, o Blog do Esmael não localizou posição específica e atual de pré-candidatos paranaenses sobre tarifa zero universal. O silêncio também informa: ninguém quer prometer gratuidade sem explicar a fonte de receita, mas poucos querem aparecer contra uma pauta que fala ao bolso de quem pega ônibus.
Tarifa zero, portanto, não é só uma bandeira bonita. É uma briga sobre orçamento, cidade e poder. Se o estudo da UnB e da UFRJ estiver correto na ordem de grandeza, a catraca virou uma das maiores fronteiras distributivas do país. Em Curitiba, onde a planilha do transporte sempre falou alto, a pergunta de 2026 será simples: o trabalhador entra no orçamento ou continua pagando a conta duas vezes, no imposto e na passagem?
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Jornalista e Advogado. Especialista em política nacional e bastidores do poder. Desde 2009 é autor do Blog do Esmael.
