O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Ministério das Cidades apresentaram uma rede de metrô, veículo leve sobre trilhos (VLT) e corredores de ônibus capaz de ampliar de 114 para 206 quilômetros o transporte coletivo de média e alta capacidade da Grande Curitiba. O estudo estima investimento entre R$ 11,73 bilhões e R$ 22,74 bilhões, atendimento a 915,19 mil passageiros por dia e redução de 24% no tempo médio dos deslocamentos. A proposta, porém, não tem dinheiro garantido, contrato de obra nem calendário de implantação.
Esse limite precisa aparecer antes da promessa. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU) é uma carteira técnica destinada a orientar decisões da União, dos estados e dos municípios. O próprio relatório esclarece que não substitui estudos de viabilidade econômico-financeira, projetos de engenharia ou documentos com detalhamento suficiente para uma contratação pública. Também não constitui garantia de desempenho ou decisão de investimento.
Portanto, o metrô de Curitiba não está contratado. O que existe é uma proposta técnica para um eixo de 20,4 quilômetros, com 21 estações, entre Santa Cândida e a região da Cidade Industrial de Curitiba (CIC) Sul. O traçado aproveitaria o atual eixo Norte-Sul, passando por vias como as avenidas Paraná, Sete de Setembro e República Argentina e por regiões como Cabral, Centro, Batel, Portão, Capão Raso e Pinheirinho.
O VLT Expresso Metropolitano teria aproximadamente 19,77 quilômetros entre o Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, e o Centro Cívico, em Curitiba. A linha substituiria o corredor de ônibus do eixo Boqueirão no desenho adotado pelo estudo. A projeção inclui integração com o metrô e com os corredores metropolitanos, mas essa arquitetura operacional também depende de decisões futuras dos governos envolvidos.
A carteira ainda prevê a extensão do BRT da Linha Verde em direção a Colombo e Fazenda Rio Grande e novos corredores ligando Araucária à CIC Sul, Piraquara ao Terminal de Pinhais, Roça Grande a Santa Cândida e Atuba e o Terminal Centenário ao Terminal Afonso Pena, em São José dos Pinhais. Dos 206,02 quilômetros projetados, 20,4 seriam de metrô, 19,77 de VLT, 135,85 de BRT e 30 quilômetros de corredores classificados como BRT/BRS.
Os números de passageiros e economia de tempo também não descrevem uma mudança imediata. Eles resultam de simulações que consideram a implantação conjunta dos projetos e um horizonte de planejamento até 2054. A redução de 24% depende de uma rede completa, integrada e operada conforme as premissas do estudo, não apenas da construção de uma linha isolada.
A conta financeira é o ponto em que o mapa encontra a política. O portal do ENMU informa que a faixa de investimento considera infraestrutura, frota inicial e diferentes opções tecnológicas. Nos relatórios técnicos, o investimento de capital aparece em torno de R$ 16,72 bilhões no cenário padrão e R$ 17,10 bilhões no cenário otimizado. As estimativas de recursos públicos variam entre R$ 12,01 bilhões e R$ 18,10 bilhões, conforme a tarifa, a operação e a criação de receitas alternativas. Nenhum desses valores representa verba já reservada no Orçamento.
O próprio BNDES ainda apresenta como pendentes os relatórios sobre fontes alternativas de recursos, modelos de financiamento, garantias, governança metropolitana e divisão de responsabilidades. Em outras palavras, o estudo mostra o que poderia ser construído antes de definir quem pagaria, quem assumiria os riscos e qual ente público responderia por cada trecho.
Existe uma etapa mais avançada apenas no projeto específico do VLT entre Curitiba e São José dos Pinhais. A Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep) contratou o BNDES para estruturar e modelar uma futura concessão privada. O contrato, estimado em R$ 12,21 milhões, trata dos estudos e prevê entrega em outubro de 2026. Não é contrato para construir a linha nem significa que o investimento bilionário da obra esteja assegurado.
A divulgação do ENMU ocorre durante a reorganização das concessões de ônibus de Curitiba e da Região Metropolitana. O governador Ratinho Junior, o prefeito Eduardo Pimentel, a Amep e a bancada federal do Paraná precisam dizer quais projetos consideram prioritários, quanto União, Estado e municípios poderiam aportar e se a iniciativa privada entraria apenas na operação ou também financiaria a infraestrutura.
Também falta explicar o efeito sobre a tarifa. Uma concessão pode transferir a execução ao setor privado, mas o investimento continua sendo pago por tarifa, subsídio público, receitas acessórias ou uma combinação dessas fontes. Sem essa definição, o anúncio de metrô e VLT permanece como planejamento de longo prazo, não como obra prestes a começar.
A resposta objetiva ao passageiro é esta: o metrô ainda não será construído porque não existe contratação da obra. Os traçados foram desenhados e a demanda foi simulada, mas faltam projeto executivo, licenciamento, modelo financeiro, divisão de responsabilidades, licitação e recursos garantidos. A economia de tempo estimada é relevante, porém condicionada à execução de toda a rede.
Acompanhe o Blog do Esmael para saber se o governo estadual, a Prefeitura de Curitiba e a bancada paranaense transformarão o mapa do BNDES em orçamento, licitação e obra.
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Jornalista e Advogado. Especialista em política nacional e bastidores do poder. Desde 2009 é autor do Blog do Esmael.
