Coluna do Bruno Meirinho: Uma cidade refém dos empresários do transporte coletivo

Publicado em 4 dezembro, 2015
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Em sua coluna semanal, Bruno Meirinho (PSOL) volta a falar do imbróglio do transporte público municipal e metropolitano de Curitiba. Para ele, a cidade é refém dos empresários que exploram o transporte com contratos irregulares e sem transparência. Estamos diante de mais uma chantagem para o aumento dos repasses às empresas, e consequente aumento da tarifa, enquanto a prefeitura age com passividade e conivência. Leia, ouça, comente e compartilhe.

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Bruno Meirinho*

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A atual situação da gestão do transporte coletivo em Curitiba é emblemática: de um lado, temos todos os elementos demonstrando a absoluta irregularidade dos contratos com as empresas, dos benefícios indevidos aos empresários e uma tarifa abusiva; de outro, os empresários dizendo o funcionamento é “deficitário” e que a tarifa precisa aumentar mais ainda.

Talvez nenhuma outra conjuntura teria permitido dizer, com tanta clareza, como essas empresas de transporte formam uma verdadeira máfia. E o mais grave: talvez nunca sentimos de forma tão evidente como a cidade é refém dessa máfia.

Por um lado, o prefeito Gustavo Fruet (PDT) faz muito pouco para enfrentar o esquema das empresas do transporte. É vergonhosa a resistência meramente cenográfica da prefeitura e da Urbs frente às empresas. Simulam “enfrentamentos”, entram com ações perdidas na justiça, mas ignoram a parte mais importante: as pessoas na rua. Diante das manifestações de 2013, Fruet preferiu a passividade, desperdiçando a energia de todos que naquele momento se indignaram contra o cartel.

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Por outro lado, é preciso ter clareza de como a cidade é refém das empresas de transporte coletivo. Mesmo que tivéssemos uma prefeitura mais corajosa e disposta a enfrentar as empresas, seguramente as consequências do enfrentamento seriam os locautes frequentes e outras condutas criminosas dos empresários do transporte coletivo.

É claro que condutas criminosas dos empresários poderiam ser punidas, mas isso levaria tempo, e, ainda que durassem apenas alguns dias, o maior dano já teria sido causado à cidade: o caos no transporte coletivo.

O mais trágico é que já não estamos muito longe do caos. Com a desintegração metropolitana, as tarifas abusivas, o descumprimento dos itens contratuais pelos empresários (como a renovação da frota), a burocracia kafkiana do cartão transporte, entre outros elementos do bizarro serviço de transporte coletivo da cidade, como ainda podemos temer o caos? Tem como ficar pior?

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Já foi notado por muita gente, na CPI do transporte coletivo – com a atuação corajosa dos vereadores Bruno Pessuti (PSC) e Jorge Bernardi (REDE) – e na investigação do Tribunal de Contas do Estado, que a licitação do transporte coletivo de Curitiba teve uma série de absurdos. Entre eles, o episódio em que a cidade pagou, “voluntariamente”, uma “indenização” aos empresários do transporte coletivo que ganharam a licitação.

Há dois modelos de concessão de serviços públicos a empresas privadas, um deles prevê a competição entre empresas que ofereçam a menor tarifa, outro modelo prevê a competição entre as empresas que pagam a maior “outorga”, uma espécie de compra do direito de prestar o serviço.

No modelo da outorga, o poder público recebe uma grana pela concessão. Ajuda a pagar as contas públicas no curto prazo, mas não controla o valor da tarifa no futuro. Já no modelo da menor tarifa, o poder público não ganha nada, mas garante ter escolhido a opção mais barata para o usuário.

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Em Curitiba, a opção em 2010 era basicamente de unir a pior parte das duas opções, ou seja, a concessão foi feita na modalidade da outorga, deixando de lado a opção pela menor tarifa, mas a prefeitura também não recebeu a outorga, porque assumiu que tinha o direito de indenizar as empresas que prestaram o serviço de transporte coletivo nas décadas anteriores. O valor da indenização foi estimado na casa dos milhões de reais, aproximadamente o mesmo valor da outorga. Como as empresas vencedoras foram justamente aquelas que já prestavam o serviço anteriormente, ficaram quites.

Em síntese, o município adotou um procedimento que, mudando “tudo”, preservava o essencial: as empresas continuavam prestando o serviço de transporte coletivo.

Mas por que a cidade é tão dependente dessas empresas? Em parte, por acordos entre as empresas e os políticos, mas também porque não existem alternativas. Hoje, se o poder público rompesse o contrato com essas empresas, não haveria nenhuma solução que viabilizasse a frota operante hoje na cidade em curto prazo. A cidade sofreria com menos ônibus circulando até que a frota pudesse estar plenamente instalada. O racionamento no transporte coletivo poderia durar anos, fomentando a desordem na mobilidade.

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Diante disso, o fato é que nós fomos sequestrados pelas empresas de ônibus. O nosso direito de ir de um lugar a outro depende totalmente de um conjunto de empresas dominadas por um seleto grupo de famílias, e que têm o pacto de não concorrer entre si. Por isso, é urgente que a cidade tome medidas para fugir desse cativeiro.

As medidas imediatas envolvem o enfrentamento judicial e administrativo do contrato de licitação das empresas, que foi assinado no governo Beto Richa. Essas medidas podem minar os ganhos excessivos das empresas sobre o sistema, retendo, por exemplo, parte do valor da tarifa ou, até mesmo, reduzindo a tarifa. A medida é importante para conter a sangria do subsídio ou, mantendo o subsídio, tornar a tarifa mais barata. Isso exigiria uma postura mais ativa da prefeitura, o que não vemos hoje.

Mas o caminho definitivo para deixarmos de ser cativos dessas empresas exige um plano de médio prazo, pelo menos. É preciso que o município tenha uma política de “frota pública”, ou seja, o município deve adquirir ônibus próprios – públicos – para a operação do sistema de transporte. Com o tempo, o município teria condições de operar uma parte das linhas, pelo menos, de forma alternativa às empresas, anulando o efeito de um eventual locaute ou de uma suspensão do contrato por iniciativa da empresa.

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Se realizado de uma maneira continuada, uma política dessa natureza poderá permitir, em um prazo inferior ao prazo dos contratos das empresas, que o município realize uma nova concessão do transporte, que seja selecionada na modalidade da menor tarifa, sem nunca abrir mão da política de frota pública, que é a principal ferramenta para não deixar a cidade refém das empresas de transporte.

*Bruno Meirinho é advogado, foi candidato a prefeito de Curitiba. É o coordenador local da Fundação Lauro Campos, instituição de formação política do PSOL. Ele escreve no Blog do Esmael às sextas-feiras sobre “Luta e Esperança”.

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